这不是我们期待的凯迪拉克CT5-V。 经过多年的连续高马力和世界领先的性能统计，凯迪拉克翻转脚本与CTS-替换CT5，使重生的汽车的第一个V坏轿车一个中间性能层，将槽下一个新的模式，尚未发布。 即将离任的CTS-V用640马力撞击路面；我们在这里讨论的CT5-V提供了一个看似微不足道的360匹小马。
CT5的样式与XT4、XT5、XT6和CT6等最近的模型相一致，但这是它取代的CTS的另一个主要偏离。 这家汽车制造商被抛弃的艺术和科学设计哲学最终形成了一个看上去现代和与众不同的CTS。 清晰的线条，干净的边缘和锋利的特征已经让位于CT5更流畅的风格感，除了它优雅弯曲的伪扣式温室，导致不幸的尴尬的C柱过渡，它是在边界混合，而不是站出来。
正如您所期望的，CT5-V比其他CT5模型具有更积极的外观。 标准车上明亮的钻头在V上被涂黑，运动车有一个更凿的前脸，有一个网格格栅，流动更多的空气，如果它只是宽开。 类似的变化也出现在机舱中，其中V用碳纤维代替木材装饰。 我们更喜欢V中的其他装饰选项，比如刷过的铝，因为单色深色皮革与深色装饰导致-你猜到了-一个完全黑暗的内部。
凯迪拉克有一个全新的信息娱乐系统，将很快推出即将推出的EscaladeS UV，但CT5坚持与品牌的经常被诽谤的CUE。 就像我们这样的客户和记者抱怨CUE一样，CT5中发现的最新（也可能是最后一个）版本运行得很好。 所有必要的功能都很容易找到，触摸屏是快速和响应。 如果你真的不喜欢这个界面，有物理按钮的气候控制和一对拨号音频。 一个可用的后照相机镜子提供了一个更广泛的视野，或可以作为一个常规的镜子。 正向碰撞警报，自动制动和行人检测是标准的.. 一个360度相机系统，自适应巡航控制，自动停车辅助和后方自动制动是可用的..
在116英寸轴距的193.8英寸长的情况下，CT5的整体比CTS短一点，但轴距大约长一英寸半。 它是更大的每一个重要的外部维度比细分宝马3系列。 除了2.7英寸的后腿室，这是一个坚实的缺口在CT5的青睐，它是大约相同的大小在里面。 最令人惊讶的CT5规格表是它的微小的11.9立方英尺树干。 这比宝马少43%的货舱。 它甚至比像KiaRio和ChevySonic这样的小型轿车的后备箱还小。 从实际情况来看，CT5的所有者会发现比竞争对手更难将他们所有的行李装进凯迪拉克。
就像它之前的CTS(以及较小的ATS和即将到来的CT4，更不用说目前的雪佛兰Camaro)一样，CT5在通用汽车Alpha体系结构的进化之上。 坚固的骨头对于一辆运动轿车是至关重要的，CT5的僵硬结构并不令人失望。 标准的多阀阻尼器在所有非VCT5TRIMs提供了一个舒适的乘坐，同时保持身体滚动检查在硬转弯。 凯迪拉克更先进的磁骑4.0悬架，高科技的大脑，积极调整阻尼每5毫秒，以适应当前的道路条件和司机的热情水平，在CT5-V上是标准的。
该CT5-V得到一个3.0升双涡轮发动机，使360马力和405磅英尺的扭矩。 在高级豪华装饰，相同的发动机生产335马力和相同的405磅英尺。 更强大的版本将自己与较小的型号分开，大约在4500转/分，并携带这些额外的小马，因为它接近其红线刚刚超过6000转/分。 这意味着在大多数典型的驾驶情况下，两者之间几乎没有区别。 凯迪拉克估计，CT5-V将在4.6秒内击中60，感觉很快从车轮后面。 强制供给的V6估计每加仑城市有19英里，26条公路和21条加起来。
一个2.0升涡轮增压四缸发动机将是CT5的基础发动机，但我们还没有取样。 我们猜它的237马力和258磅英尺的扭矩将证明是足够的买家谁更关心最大限度的燃料效率比发射远离红灯。
涡轮增压的V6在空闲时感觉有点平坦-可能是油门调整的结合，再加上一点滞后-但在犹豫了一秒钟后变得很强大。 它在6，000转/分之后一点点接近红线时，就会强烈地通过5，000转/分，然后逐渐变细。 一个10速自动是CT5和CT5-V中唯一可用的传输，它可以手动移动使用一套方向盘安装的桨。 这不是我们测试过的最快的移位器，但它很光滑，感觉很精致。
司机模式控制提供旅游，体育和轨道选项(除了雪/Ice和一个可定制的我的模式)。 该CT5-V得到一个额外的V模式，以进一步定制汽车。 模式之间的切换改变了CT5的传输算法，转向努力和感觉，以及发动机声音的数量，汽车泵通过其音频系统。 有趣的是，即使是制动的努力和感觉在模式之间的变化，通过逐线制动技术（带有机械备份）成为可能。
在现实世界中，CT5-V是光滑的，安静的，舒适的。 它在巡回赛中比体育更放松，因为它应该是，但即使是体育也不是公开运动。 模式之间的切换不会加强暂停，所以没有乘坐惩罚。 可能部分是由于凯迪拉克的主动噪声消除，声学玻璃和空气动力，没有太多的风或道路噪音，它是坚定但舒适的破碎路面。 整体感觉是坚固的，没有不必要的振动通过座椅或方向盘。
CT5-V模型得到了前面的Brembo制动位，他们在街道上工作良好，具有坚实的初始咬合和良好的整体停止功率。 如果配备全轮驱动，前对后扭矩分裂也调整模式之间.. 可选的全轮驱动确实会影响CT5-V的转向感觉，这通常是相当好的运动模式，我们最终违约后一整天的车轮，但它也有助于放下电源，同时退出角落，当然，在松散的道路表面。
我们在加州棕榈泉外面的热俱乐部取样了CT5-V。 我们认为CT5-V车主实际上不太可能把他们的中层运动轿车带到赛道上，而V的这种特殊味道并不会创造任何记录。 然而，几十圈短路确实证明了阿尔法底盘CT5-V愿意锯齿形（提示齐柏林飞艇），减去几个点后，一些严重烟熏后刹车几个热圈。
我们使用方向盘上的V按钮和性能牵引管理系统来最大化汽车的轨道反射。 在轨道模式下，电脑保姆比体育更允许滑倒。 全轮驱动系统向后轮发送更多的扭矩（85%到后方在轨道上，80%在巡回赛和体育），并将改变动力周围的需要，以最大限度地可用的牵引力。 我们更喜欢标准后驱CT5-V的好玩性质，即使我们可能比全轮驱动快一点。
CT5高级豪华与3.0升双涡轮V6将花费$45190，包括一个$995的目的地收费。 添加全轮驱动将贴纸带到$48，280。 更高动力的CT5-V从48,690$开始，后驱动或51,290$与全轮驱动。 作为比较，349马力奥迪S4从50,895$开始与Quattro全轮驱动。 382马力的宝马M340i的起点是$54,995，385马力的奔驰AMGC43的最高点是$56,945。 鉴于这些汽车制造商的期权清单，凯迪拉克的实际交易价格可能远低于其德国竞争对手，这意味着一个真正的价值主张应该呈现给买家。
至于混乱的推出和命名策略，多层次的性能方法是一件明智的事情，它反映了卡迪上述德国竞争对手的阵容。 我们认为，一旦凯迪拉克的完整阵容得到充实，这一切都会更有意义。 无论我们的期望如何，新的2020年凯迪拉克CT5-V的优秀底盘和足够的电力将足以保持足够的司机娱乐。 这是一个强大的包装，以吸引买家，否则谁将购买奥迪S4，宝马M340i或奔驰C43AMG？ 可能不是。
如果不把四重奏送回相同的道路和轨道上，我们不确定它们是如何在驾驶享受方面叠加起来的。 尽管如此，我们最初的感觉是，德国的竞争对手比CT5-V这种味道更明显的运动，它更像是高级奢侈品的升级版本，而不是已离去的CTS-V的失谐版本。那些寻找他们被训练过的凯迪拉克V体验的人不会在2020年CT5-V中找到他们想要的东西。
一个积极的方面是，凯迪拉克优秀的超级巡航半自主驾驶技术将出现在2021年CT5和CT5-V，这可能是杀手应用程序，使凯迪拉克在更多的买家名单上。 如果做不到这一点，我们相信下一次V形梯子将带来更多的马力和侵略性。 而最好的消息是，一旦大量注入小马，CT5的底盘就不仅仅是点亮世界各地比赛的领头板的任务了。